При отключении неисправной группы тяговых двигателей, работа электровоза ограничивается лишь последовательным соединением.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №1 и №2 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К20, К21, К22 и К24, обеспечивают включение контактора К25, и исключают включение контактора К23. При этом работа электровоза возможна на последовательном соединении при включении четырех исправных двигателей №3, №5, №6 и №4.

При неисправности тягового двигателя №3 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К23, К26 и К27, обеспечивают включение контактора К20, К22. В этом случае на последовательном соединении в работе находятся двигатели №1, №2, №5, №6 и №4.

При неисправности тягового двигателя №4 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К28 и К30, обеспечивают включение контактора К33, К31. В этом случае на последовательном соединении в работе находятсядвигатели №3, №1, №2, №5 и №6.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №5 и №6 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К30, К31, К32 и К33, обеспечивают включение контактора К29. При этом на последовательном соединении электровоз работает при включении четырех исправных двигателей №3, №1, №2 и №4.

Схема вспомогательных машин

Управление вспомогательными машинами производится электромагнитными контакторами типа 1КМ.016М. Для защиты вспомогательных машин используется дифференциальное реле 201 и реле перегрузки 230-233. При срабатывании дифференциального реле производится отключение быстродействующего выключателя. Срабатывание реле перегрузки ведет к отключению электромагнитных контакторов.

Питание двигателей компрессоров осуществляется через типовой демпферный резистор 202 (7,25 Ом). Добавочные резисторы 216 и 217 обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 206 и 208 в цепи двигатели компрессоров включены полностью резисторы 216 и 217 (83 Ом). После этого через 2 –3 секунды включается контактор 207 и 209 пусковая часть резисторов А-С шунтируется (78 Ом) и остается секция С-В (5 Ом).

Схемой предусматривается работа двигателей вентиляторов с двумя скоростями при их последовательном и параллельном соединении. При включении кнопки «Низкая скорость вентиляторов», двигатели вентиляторов соединяются последовательно через блок диодов 240 после включения контактора 210. При включении кнопки «Высокая скорость вентиляторов» происходит включение контакторов 212 и 213, что обеспечивает параллельное включение двигателей вентиляторов.

Отключение неисправных двигателей вспомогательных машин осуществляется блокированием по цепям управления включения соответствующих контакторов. Аварийные выключатели находятся на панели №615, расположенной на блоке №4, а также разъединителями на панели №255, расположенные на блоке №3.

Для обогрева кабин машиниста на электровозе применены электрические калориферы (типа КЭВ-4,5/3000), которые включены в две группы. Питание их производится через демпферный резистор 203 и электромагнитные контакторы 731-734. Защита от токов коротких замыканий в цепях электрических калориферов осуществляется плавким предохранителем 205.

Цепи отопления поезда

Блок аппаратов управления отоплением поезда подключен к быстродействующему выключателю через ножевой отключатель 701, который позволяет подключать блок к высокому напряжению только на период отопительного сезона.

Напряжение на розетки подключения отопительной магистрали поезда подается электропневматическими контакторами (типа 1КП-006) 706 и 707.

Защита от перегрузок в цепях отопления осуществляет реле перегрузки 700. Для соединения розеток отопления локомотива (при пересылки электровоза в холодном состоянии), установлен нож 705.

Схемы цепей управления

Единая система автоведения и управления

Тяговым приводом

Для реализации функции управления тяговым приводом система обеспечивает:

· управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;

· управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей;

· управление электропневматическими контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей ОП на ходовых позициях;

· защиту от перегрузки тяговых двигателей и контроль перегрева пусковых сопротивлений;

· защиту от боксования колесных пар;

· отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;

· контроль и диагностику собственных функциональных блоков;

· диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных электропневматических контакторов;

· отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;

· выведение из силовой схемы электровоза нижней группы (отключены: К1, К2, К3, К4, К5, К16, К17) и средней группы пусковых сопротивлений (отключены: К6, К7, К8, К9, К10, К17, К18, К19) из кабины машиниста;

· контроль и защиту от перегрузок силовых цепей;

· контроль и защиту от перегрузок цепей управления;

· возможность работы с несколькими электровозами по системе многих единиц.

· управление контакторами высокой скорости мотор-вентиляторов в автоматическом режиме.

Управление электропневматическими реостатными контакторами силовой цепи с К1 по К19 и электропневматическими контакторами ослабления поля с К34 по К49 производится непосредственно выходными транзисторными ключами блоков управления ЕСАУП. Управление линейными контакторами, осуществляющими переключения тяговых двигателей и контакторами шунтирования переходных диодов, производится тремя промежуточными реле РП3, РП4 и РП5. Реле РП3 включено на всех позициях с 1 по 46. Реле РП4 включено на позициях «СП» соединения. Реле РП5 включено на позициях параллельного «П» соединения.

Питание цепей управления,

Освещения и сигнализации

Цепи управления питаются постоянным током напряжения 50 В, которое вырабатывается генераторами тока управления 801, 802 (лист 1). При неработающих генераторах источником тока является аккумуляторная батарея 803. Питание цепей от аккумуляторной батареи производится через контакты выключателя 805 разрывающие цепь со стороны плюса и минуса. Минусовая цепь аккумуляторной батареи соединена с общим минусом через плавкую вставку 814.

При включении выключателя 805 напряжение от аккумуляторной батареи поступает по проводу 806, на зажим вывода №3 РЩ 804 , зажим №2 РЩ 804, провод 300, АЗВ всех цепей управления, сигнализации, освещения и питания за исключением цепей, питание к которым поступает от провода 806.

От провода 806 получает питание:

- блок управления электропневматического тормоза СПН ЭПТ М по цепи (лист 6): провод 806, АЗВ760 провод Т51, +Uпит блока СПН ЭПТ;

- радиостанция по цепи (лист 1) провод 806, АЗВ761, провод 912, преобразователь радиостанции;

- система автоматического пожаротушения КТС-УАСП (проект Э2762.00.00).

Питание ЭПТ, радиостанции и системы автоматического пожаротушения осуществляется только от аккумуляторной батареи.

При включении мотор - вентилятора питание низковольтных цепей происходит от генераторов тока управления по цепи: плюсовой зажим А1 ГУ801(802), провод 800 (803), зажим вывода №1(4) РЩ804, предохранитель на 80 А, зажим вывода №2 РЩ, провод 300.

При нормально работающих ГУ801, 802 и РЩ804 от зажима вывода №12 РЩ804 по проводу 807, получает питание контактор 812, позволяющий произвести включение преобразователя кондиционеров и обогрев картера компрессора.

Кроме цепей управления, сигнализации и освещения от провода 300 получают питание блоки питания:

- G2 САУТ (системы автоматического управления тормозами) и КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) через АЗВ808;

- G3 унифицированного пульта управления через АЗВ809.


3431907633670973.html
3431983739796463.html
    PR.RU™